Hungary-Serbia Railway (Budapest-Belgrade Railway) · รถไฟใต้ดินระหว่างประเทศ
ทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบีย (Hungary-Serbia Railway) เป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมต่อระดับเรือธงภายใต้กรอบความร่วมมือจีน-ยุโรปกลางและตะวันออก (กลไกความร่วมมือ "17+1" ซึ่งปัจจุบันคือกลไกความร่วมมือจีน-ยุโรปกลางและตะวันออก) และเป็นหนึ่งในโครงการสัญลักษณ์ของข้อริเริ่ม "หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง" ที่ลงมือปฏิบัติในยุโรป เส้นทางเริ่มต้นที่เมืองหลวงของฮังการีคือบูดาเปสต์ สิ้นสุดที่เมืองหลวงของเซอร์เบียคือเบลเกรด ความยาวรวมประมาณ 350 กิโลเมตร โดยในเขตฮังการีประมาณ 152 กิโลเมตร และในเขตเซอร์เบียประมาณ 184 กิโลเมตร โครงการมุ่งเน้นการปรับปรุงทางรถไฟรางเดี่ยวเดิมให้เป็นรางคู่ เปลี่ยนระบบเป็นไฟฟ้า และยกระดับเป็นทางรถไฟสมัยใหม่ที่ใช้ร่วมกันระหว่างผู้โดยสารและสินค้า โดยมีเป้าหมายความเร็วออกแบบ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (บางช่วงเตรียมเงื่อนไขสำหรับความเร็วที่สูงกว่า)
ภูมิหลังของการกำหนดโครงการ ประกอบด้วย ประการแรก เครือข่ายทางรถไฟเดิมในภูมิภาคยุโรปกลางและตะวันออกเสื่อมสภาพอย่างรุนแรง ทางรถไฟระหว่างฮังการีและเซอร์เบียมีความเร็วส่วนใหญ่ต่ำกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ประสิทธิภาพการขนส่งต่ำ ประการที่สอง เส้นทางด่วนทางบกและทางทะเลจีน-ยุโรปและเส้นทางใต้ของรถไฟจีน-ยุโรปต้องการโครงข่ายหลักที่มีประสิทธิภาพสูงกว่ามารองรับ ประการที่สาม การ "走出去" ของเทคโนโลยี อุปกรณ์ และความสามารถทางวิศวกรรมรถไฟจีนต้องการโครงการต้นแบบในตลาดยุโรป ในเดือนพฤศจิกายน 2013 จีน ฮังการี และเซอร์เบียได้บรรลุฉันทามติความร่วมมือไตรภาคี ในเดือนพฤศจิกายน 2015 โครงการทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียได้เริ่มต้นอย่างเป็นทางการ ส่วนเซอร์เบียเริ่มก่อสร้างในปี 2017 ส่วนฮังการีปิดการจัดหาเงินทุนในปี 2020 และเริ่มดำเนินการ
ขอบเขตการนำไปใช้: บทความนี้เหมาะสำหรับองค์กรรัฐวิสาหกิจและองค์กรในห่วงโซ่อุตสาหกรรมที่เข้าร่วมโครงการทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียและโครงการ EPC รับเหมาทั่วไป รับเหมาช่วง ให้คำปรึกษาด้านการออกแบบ และจัดหาอุปกรณ์สำหรับทางรถไฟในยุโรปกลางและตะวันออกที่คล้ายคลึงกัน รวมถึงเหมาะสำหรับผู้บริหารงานวิศวกรรมต่างประเทศที่สนใจการเชื่อมโยงระหว่างกฎระเบียบสหภาพยุโรปและมาตรฐานประเทศที่สาม ต้องสังเกตว่าโครงการนี้พาดผ่านทั้งประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป (ฮังการี) และประเทศที่ไม่ใช่สมาชิกสหภาพยุโรป (เซอร์เบีย) สภาพแวดล้อมด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบแตกต่างกันอย่างมาก
ทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียไม่ใช่สัญญาเดียว แต่ผลักดันแยกตามประเทศ ก่อให้เกิดรูปแบบ "เซอร์เบียนำร่อง ฮังการีตามมา"
| ช่วง | ระยะทาง | สถานะหลัก (ตามรายงานสาธารณะ) | ลักษณะสำคัญ |
|---|---|---|---|
| ช่วงเซอร์เบีย (เบลเกรด-ชายแดนฮังการี-เซอร์เบีย) | ประมาณ 184 กิโลเมตร | ช่วงเบลเกรด-นอวีซาดเปิดใช้งานแล้ว ช่วงนอวีซาด-ซูบอตีตซากำลังผลักดัน | สภาพแวดล้อมที่ไม่ใช่สหภาพยุโรป ใช้มาตรฐานทางรถไฟจีนเป็นหลัก |
| ช่วงฮังการี (บูดาเปสต์-ชายแดนฮังการี-เซอร์เบีย) | ประมาณ 152 กิโลเมตร | ปิดการจัดหาเงินทุนปี 2020 เข้าสู่ระยะดำเนินการ | ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดการเชื่อมต่อทางรถไฟของสหภาพยุโรป |
ช่วงเบลเกรด-นอวีซาดของเซอร์เบียเปิดดำเนินการเชิงพาณิชย์ในเดือนมีนาคม 2022 กลายเป็นช่วงแรกที่เปิดใช้งานของโครงการ มีความสำคัญเชิง示范 ส่วนฮังการีเนื่องจากกฎการจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะของสหภาพยุโรป การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม และโครงสร้างการจัดหาเงินทุนที่ซับซ้อน จังหวะการผลักดันช้ากว่าช่วงเซอร์เบียอย่างชัดเจน
นี่คือจุดที่ยากที่สุดของโครงการ ฮังการีในฐานะประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป ระบบทางรถไฟต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการทำงานร่วมกันของระบบรถไฟสหภาพยุโรป (TSI) และข้อกำหนดคำสั่งความปลอดภัยของสหภาพยุโรป TSI มีข้อกำหนดบังคับสำหรับระบบย่อยต่างๆ เช่น ยานพาหนะ สัญญาณ จ่ายไฟ โครงสร้างพื้นฐาน ความปลอดภัยในการดำเนินงาน
| ระบบย่อย | จุดเน้นของ TSI สหภาพยุโรป | ความท้าทายสำหรับผู้รับเหมาทั่วไปจีน |
|---|---|---|
| โครงสร้างพื้นฐาน | ความกว้างราง ขอบเขตเส้นทาง พารามิเตอร์เส้นทาง | มาตรฐานจีนและพารามิเตอร์ TSI ต้องเทียบเคียงทีละรายการ |
| สัญญาณ | ETCS/ERTMS | CTCS ของจีนและ ETCS ของยุโรปแตกต่างกันมาก ต้องแปลง |
| ยานพาหนะ | TSI ยานพาหนะที่ทำงานร่วมกันได้ | หัวรถจักรและล้อเลื่อนของจีนต้องได้รับการรับรอง TSI |
| จ่ายไฟ | 25kV/50Hz เป็นต้น | ค่อนข้างใกล้เคียง แต่ยังต้องได้รับการรับรอง |
| ความปลอดภัยในการดำเนินงาน | การประเมินความปลอดภัย CSM | ต้องนำหน่วยงานที่ได้รับมอบหมายจากสหภาพยุโรป (NoBo/DeBo) เข้ามา |
ช่วงเซอร์เบียแม้ไม่ใช่สมาชิกสหภาพยุโรป แต่ในฐานะส่วนหนึ่งของระเบียบการยุโรป ก็ต้องพิจารณาการเชื่อมต่อกับเครือข่ายทางรถไฟยุโรป ในทางปฏิบัติ ช่วงเซอร์เบียใช้มาตรฐานจีนมากกว่า ส่วนช่วงฮังการีต้องเดินเส้นทางการปฏิบัติตาม TSI ระบบ "หนึ่งเส้นทางสองระบบ" นี้เป็นความเสี่ยงหลักที่ผู้รับเหมาทั่วไปต้องวางแผนล่วงหน้า
ทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียใช้รูปแบบการจัดหาเงินทุนที่แตกต่างกัน:
ผู้รับเหมาทั่วไปต้องสังเกต: สหภาพยุโรปมีความเสี่ยงในการตรวจสอบความช่วยเหลือของรัฐ (State Aid) ต่อการมีส่วนร่วมของเงินทุนจากประเทศที่สามในโครงสร้างพื้นฐานของประเทศสมาชิก ต้องทำการพิสูจน์ความสอดคล้องล่วงหน้า
ช่วงฮังการีต้องปฏิบัติตามคำสั่งการจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะของสหภาพยุโรป ขั้นตอนการประมูล การเปิดเผยข้อมูล คุณสมบัติผู้ประมูลล้วนมีข้อกำหนดที่เข้มงวด ช่วงเซอร์เบียยืดหยุ่นกว่า แต่ก็ให้ความสำคัญกับผู้รับเหมาช่วงในท้องถิ่นและการจ้างงานมากขึ้นเรื่อยๆ วิธีปฏิบัติทั่วไปของผู้รับเหมาทั่วไป:
| ประเภทความเสี่ยง | ลักษณะเฉพาะ | ทิศทางการรับมือ |
|---|---|---|
| ความเสี่ยงด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบ | การรับรอง TSI การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม การตรวจสอบความช่วยเหลือของรัฐ | นำหน่วยรับรองของสหภาพยุโรปเข้ามาแต่เนิ่นๆ |
| ความเสี่ยงด้านกำหนดเวลา | ห่วงโซ่การอนุมัติช่วงฮังการียาว | ออกแบบเป็นระยะ เริ่มก่อสร้างแบบหมุนเวียน |
| ความเสี่ยงด้านอัตราแลกเปลี่ยนและการจัดหาเงินทุน | หลายสกุลเงิน ยูโร/ฟอรินต์/ดีนาร์ | ล็อกสกุลเงินในโครงสร้างการจัดหาเงินทุน |
| ความเสี่ยงทางการเมือง | การเปลี่ยนแปลงนโยบายของสหภาพยุโรปต่อจีน | เสริมสร้างพันธมิตรท้องถิ่นและการประชาสัมพันธ์ |
| ความเสี่ยงด้านการแปลงเทคโนโลยี | ความขัดแย้งระหว่างมาตรฐานจีนและมาตรฐานยุโรป | สร้างเมทริกซ์การเทียบเคียงมาตรฐาน |
| มิติการเปรียบเทียบ | มาตรฐานแห่งชาติจีน (TB/GB) | มาตรฐานสากล (UIC/TSI) | มาตรฐานท้องถิ่น (ฮังการี/เซอร์เบีย) |
|---|---|---|---|
| ระบบสัญญาณ | CTCS | ETCS/ERTMS | ฮังการี: ETCS; เซอร์เบีย: ผสม |
| ขอบเขตยานพาหนะ | ขอบเขตจีน | ขอบเขต UIC | ใช้ UIC เป็นหลัก |
| ระบบจ่ายไฟ | 25kV/50Hz เป็นหลัก | 25kV/50Hz, 15kV/16.7Hz เป็นต้น | ฮังการี: 25kV/50Hz; เซอร์เบีย: 25kV/50Hz |
| เส้นทางการรับรอง | CRCC จีน | NoBo/DeBo สหภาพยุโรป | ฮังการี: TSI บังคับ; เซอร์เบีย: ของประเทศ + มาตรฐานยุโรปบางส่วน |
| กฎการจัดซื้อจัดจ้าง | กฎหมายประมูลจีน | คำสั่งจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะสหภาพยุโรป | ฮังการี: คำสั่งสหภาพยุโรป; เซอร์เบีย: กฎหมายจัดซื้อของประเทศ |
ข้อสรุปหลัก: ช่วงเซอร์เบียสามารถ "ใช้มาตรฐานจีนเป็นหลัก มาตรฐานยุโรปเป็นรอง"; ช่วงฮังการีต้อง "ใช้ TSI เป็นหลัก มาตรฐานจีนปรับให้เข้ากัน"
สถานการณ์ที่หนึ่ง: การเปิดดำเนินการช่วงเบลเกรด-นอวีซาดของเซอร์เบีย ช่วงนี้เปิดใช้งานในปี 2022 เป็นช่วงแรกที่เปิดดำเนินการของทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบีย รายงานสาธารณะแสดงว่าช่วงนี้ใช้อุปกรณ์เทคโนโลยีรถไฟจีน ความเร็วในการเดินรถเพิ่มขึ้นเป็น 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เวลาเดินทางจากเบลเกรดถึงนอวีซาดลดลงอย่างมาก บทเรียนสำหรับผู้รับเหมาทั่วไปคือ: ช่วงที่ไม่ใช่สหภาพยุโรปสามารถบรรลุมาตรฐานจีนได้เร็วกว่า สร้างผล示范
สถานการณ์ที่สอง: การปิดการจัดหาเงินทุนและการเริ่มดำเนินการช่วงฮังการี ปี 2020 ช่วงฮังการีปิดการจัดหาเงินทุน เข้าสู่ระยะดำเนินการ ข้อมูลสาธารณะแสดงว่าช่วงฮังการีต้องเป็นไปตามข้อกำหนด TSI และการจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะของสหภาพยุโรป ฝ่ายจีนและฝ่ายฮังการีก่อตั้งบริษัทโครงการร่วมทุนเพื่อผลักดัน บทเรียนสำหรับผู้รับเหมาทั่วไปคือ: ช่วงสหภาพยุโรปต้องวางการปฏิบัติตามกฎระเบียบไว้ข้างหน้า ออกแบบ รับรอง จัดซื้อวางแผนพร้อมกัน
สถานการณ์ที่สาม: เส้นทางด่วนทางบกและทางทะเลจีน-ยุโรปและเส้นทางใต้ของรถไฟจีน-ยุโรป หลังจากทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียสร้างเสร็จ จะกลายเป็นเส้นทางหลักสำคัญของรถไฟจีน-ยุโรปและเส้นทางด่วนทางบกและทางทะเลจีน-ยุโรป เชื่อมต่อท่าเรือไพรีอัสของกรีซกับ hinterland ของยุโรปกลางและตะวันออก รายงานสาธารณะหลายครั้งกำหนดตำแหน่งทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียเป็น "ส่วนสำคัญของเส้นทางด่วนทางบกและทางทะเลจีน-ยุโรป" บทเรียนสำหรับผู้รับเหมาทั่วไปคือ: ต้องยกระดับจาก "โครงการรถไฟเดียว" เป็น "การบูรณาการระบบเส้นทาง" พิจารณาการเชื่อมต่อกับท่าเรือ สถานี ศุลกากร
Q1: ทำไมช่วงฮังการีของทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียต้องใช้ TSI ไม่สามารถใช้มาตรฐานจีนได้?
เพราะฮังการีเป็นประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป การเชื่อมต่อทางรถไฟถูกบังคับโดยกฎระเบียบ TSI ของสหภาพยุโรป ระบบย่อยใดๆ ที่เข้าสู่เครือข่ายทางรถไฟสหภาพยุโรปต้องได้รับการรับรองจากหน่วยงานที่ได้รับมอบหมาย มาตรฐานจีนสามารถปรับและเสริมได้ แต่ไม่สามารถแทนที่ TSI ได้
Q2: มาตรฐานช่วงเซอร์เบียและฮังการีแตกต่างกันมาก ผู้รับเหมาทั่วไปจัดการรวมอย่างไร?
ในทางปฏิบัติใช้กลยุทธ์ "จัดการแยกช่วง มาตรฐานสองราง": ช่วงเซอร์เบียใช้ระบบมาตรฐานจีนเป็นหลัก ช่วงฮังการีใช้ระบบ TSI เป็นหลัก ระหว่างกลางตั้งทีมจัดการการแปลงมาตรฐานและส่วนต่อประสาน การออกแบบ จัดซื้อ ก่อสร้างดำเนินการตามข้อกำหนดการปฏิบัติตามกฎระเบียบของแต่ละประเทศ
Q3: ระบบสัญญาณ CTCS ของจีนสามารถใช้กับทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียได้โดยตรงหรือไม่?
ไม่สามารถใช้กับช่วงฮังการีได้โดยตรง ช่วงฮังการีต้องการ ETCS/ERTMS ช่วงเซอร์เบียบางส่วนสามารถใช้ระบบสัญญาณจีนได้ แต่ต้องพิจารณาการเชื่อมต่อกับเครือข่ายยุโรป แผนทางเทคนิคเฉพาะโปรดดูเอกสารทางเทคนิคทางการของโครงการ
Q4: โครงสร้างการจัดหาเงินทุนของทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียมีผลต่อการรับชำระเงินของผู้รับเหมาทั่วไปอย่างไร?
ช่วงเซอร์เบียอาศัยเงินกู้จีนเป็นหลัก การรับชำระเงินเกี่ยวข้องกับจังหวะการเบิกจ่ายเงินกู้ ช่วงฮังการีเกี่ยวข้องกับการตรวจสอบของสหภาพยุโรปและงบประมาณฮังการี เส้นทางการรับชำระเงินซับซ้อนกว่า ผู้รับเหมาทั่วไปต้องกำหนดจุดชำระเงิน สกุลเงิน การค้ำประกันอย่างชัดเจนในสัญญา
Q5: การตรวจสอบความช่วยเหลือของรัฐของสหภาพยุโรปจะมีผลต่อโครงการหรือไม่?
มีความเสี่ยงนี้ สหภาพยุโรปมีกลไกตรวจสอบความช่วยเหลือของรัฐต่อการใช้เงินทุนผ่อนปรนจากประเทศที่สามของประเทศสมาชิก ผู้รับเหมาทั่วไปควรร่วมมือกับเจ้าของโครงการพิสูจน์ความสอดคล้องล่วงหน้า และปรับโครงสร้างการจัดหาเงินทุนเมื่อจำเป็น กรณีเฉพาะโปรดดูคำตัดสินสาธารณะของคณะกรรมาธิการยุโรป
1. การปฏิบัติตามกฎระเบียบล่วงหน้า: ในช่วงฮังการี นำหน่วยรับรองสหภาพยุโรป (NoBo/DeBo) เข้ามาก่อนเริ่มโครงการ สร้างเมทริกซ์การเทียบเคียง TSI หลีกเลี่ยงการออกแบบซ้ำ
2. การจัดการมาตรฐานสองราง: สร้างตารางเปรียบเทียบสามทาง "มาตรฐานจีน-TSI-มาตรฐานท้องถิ่น" กำหนดมาตรฐานที่ใช้ตามประเทศและระบบย่อย
3. กลยุทธ์พันธมิตรท้องถิ่น: ช่วงฮังการีให้ความสำคัญกับการจัดตั้งกลุ่มกิจการร่วมค้ากับองค์กรออกแบบ ที่ปรึกษา ก่อสร้างท้องถิ่นของสหภาพยุโรป ลดความเสี่ยงด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบและการประชาสัมพันธ์
4. การล็อกสกุลเงินจัดหาเงินทุน: กำหนดสกุลเงิน计价 การชำระเงิน และกลไกแบ่งความเสี่ยงอัตราแลกเปลี่ยนอย่างชัดเจนในสัญญา หลีกเลี่ยงความเสี่ยงหลายสกุลเงิน
5. การแยกสายจัดซื้อ: จัดการห่วงโซ่อุปทาน "อุปกรณ์มาตรฐานจีน" และ "อุปกรณ์ที่ได้รับการรับรอง TSI" แยกกัน หลีกเลี่ยงการผสมที่ทำให้การรับรองล้มเหลว
6. การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและการสื่อสารสาธารณะ: วงจรการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและการปรึกษาสาธารณะช่วงฮังการียาว ต้องเริ่มล่วงหน้า หลีกเลี่ยงการหยุดงานเนื่องจากคดีสิ่งแวดล้อม
7. การจัดบุคลากร: จัดหาบุคลากรแบบผสมผสานที่คุ้นเคยกับกฎระเบียบรถไฟสหภาพยุโรป การรับรอง TSI การจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะ ไม่สามารถพึ่งพาประสบการณ์รถไฟในประเทศเท่านั้น
8. ติดตามนโยบายสหภาพยุโรปแบบไดนามิก: ติดตามการเปลี่ยนแปลงนโยบายสหภาพยุโรปต่อจีน การตรวจสอบความช่วยเหลือของรัฐ ระเบียบเงินอุดหนุนต่างประเทศ ปรับกลยุทธ์ทันเวลา
สรุปหนึ่งประโยค: ทางรถไฟฮังการี-เซอร์เบียเป็นตัวอย่าง典型ของ "หนึ่งเส้นทางสองระบบ" — ช่วงเซอร์เบียเป็นแปลงทดลองของมาตรฐานจีนในการ走出去 ช่วงฮังการีเป็นวิชาบังคับของผู้รับเหมาทั่วไปจีนในการเรียนรู้การปฏิบัติตามกฎระเบียบสหภาพยุโรป ใครสามารถบูรณาการสองระบบได้ดี ใครก็จะยืนหยัดในตลาดยุโรปกลางและตะวันออกได้